España se queda sin grandes hidroaviones para la extinción de incendios y pide ayuda del fondo europeo mientras que Portugal y Francia aumentan sus flotas.
La flota de aviones Canadair CL-215T/415 del Ejército del Aire y del Espacio está bajo mínimos. La retirada de aviones, con sus sustitutos que todavía no llegan, y aviones parados por diversos motivos, suponen que de los 14 aviones en plantilla, solo un máximo de siete estén operativos actualmente.
A esto hay que sumar que en el pasado se anunciaron nuevas capacidades que todavía no se han adquirido.
Mientras, el Gobierno español se vio obligado a pedir la ayuda del Mecanismo de Protección Civil de la Unión Europea, e Italia y Grecia enviaron cada una dos aviones Canadair. Todos llegaron a la base aérea de Torrejón de Ardoz en la tarde del viernes 24 de julio, junto a un C-27J griego que traía repuestos y personal de apoyo. Los Canadair italianos comenzaron a trabajar el domingo, y los griegos el lunes, con la base de Matacán como sede. Además se esperaba la llegada “lo antes posible” de dos Air Tractor de la Fuerza Aérea turca.
En 2015 también hubo que recurrir a la ayuda europea. En ese caso fueron 8 las aeronaves que vinieron a España.
Casi al mismo tiempo que media España ardía, se supo que el contrato de modernización de los 10 Canadair CL-215T españoles asignado en octubre de 2022 a Gestair MRO y Sirium Aerotec por valor de 22.835.310,96 euros (financiado por fondos de la Unión Europea) para el diseño y suministro de 11 kits de modernización (se incluía uno de reserva), se había declarado nulo.
Los 10 CL-215T y un CL-415 son propiedad del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico y tres CL-415 del de Defensa. El primero es quien decide cuándo y dónde se emplean; mientras que el de Defensa se encara de la operación y mantenimiento de los mismos.
El concurso para la modernización fue realizado por el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, y al parecer sus bases no permitían que los aviones modificados pudiesen operar ya que no contarían con la certificación del fabricante. Los trabajos físicos de modificación los iba a llevar a cabo el personal de la Maestranza Aérea de Albacete, que es la encargada del mantenimiento de estos aviones. No está claro por qué no se incluía dicha certificación dentro de dicho concurso.
PORTUGAL
Mientras, en Portugal, Avincis, que tiene un contrato para operar aviones Canadair CL-215T en ese país (entre otras aeronaves), ha incorporado a su flota en Portugal dos Canadair CL-215 que ha alquilado a la empresa Bridger Aerospace para reforzar sus medios de extinción de incendios, especialmente después de que uno de sus Canadair CL-215 resultase gravemente dañado el 16 de julio durante una operación de carga de agua en el río Tajo cerca de la localidad de Portas de Rodao.
El avión, a la vista de las imágenes disponible podría ser baja total por los daños que se aprecian en las alas, y presumiblemente en el fuselaje. Los ocupantes del avión resultaron ilesos
Los Canadair CL-215T de Bridger Aerospace son dos de los cuatro que esta empresa compró en subasta pública en 2024 tras ser declarados obsoletos por parte de los ministerios de Defensa y Transición Ecológica y Reto Demográfico españoles.
En el momento de su baja tres superaban las 10.0000 horas de vuelo y el otro rozaba las 9.000, al tiempo que habían realizado entre 21.960 y 28.256 descargas de agua. Bridger, cuya sede está en Canadá y los compró mediante una filial española, los tuvo que modificar para poder matricularlos como aviones civiles. Dicho proceso fue bastante más laborioso de lo esperado, hasta el punto de que cada avión llegó a tener asignadas tres matrículas provisionales antes de lograr el certificado de aeronavegabilidad.
El CL-215 accidentado en Portugal fue en su momento también una aeronave del Grupo 43 del Ejército del Aire y del Espacio. Se trataba de uno de los ocho aviones de este modelo que no fueron modificados con motores de turbina (además de otras modernizaciones), y de los que siete fueron vendidos (el octavo se puede ver en el museo del Aire).
Avincis ha alquilado estos aviones en principio hasta el mes de octubre, cuando suele terminar la temporada de verano de lucha contra los incendios forestales en Europa. Se trata de la segunda vez que Avincis recurre a Bridger para ampliar sus medios en Portugal. En 2025 dos de los CL-215T ex españoles ya estuvieron trabajando en este país.
FRANCIA
En el territorio de nuestro vecino del norte, también con muy importantes incendios, se está usando el kit de extinción de incendios que Airbus Defence ha desarrollado para el A400M. De omento es la única unidad de este sistema disponible. Se trata de un depósito para agua o retardante químico que se instala en la bodega del avión, y que se descarga por gravedad.
Airbus, en este caso, como en el de otros muchos sistemas para sus aviones, construye un prototipo, lo prueba para validar su uso, y lo ofrece al mercado. Sí algún país lo adquiere, lo pone en producción y lo certifica.
En este caso todavía no ha logrado ninguna venta, aunque la Dirección de Seguridad Civil y Gestión de Crisis de Francia firmó en 2025 un acuerdo de intenciones con Airbus que incluía pruebas del sistema en Francia, aunque no se señalaba nada sobre una posible compra.
ESPAÑA
Precisamente este es uno de los sistemas que el Gobierno español había anunciado que se iban a incorporar para luchar contra el fuego. A día de hoy, un año después del anuncio, ni siquiera se ha lanzado el concurso de compra.
Como tampoco se ha puesto en marcha el de compra de sistemas bambi (depósitos de agua en eslinga) para los Boeing CH-47 Chinook de FAMET que también se anunciaron en 2025.
Hay que señalar que comprar estos sistemas lleva aparejado la formación del personal que debe usarlos. Y ello implica cursos para la descarga segura además de los del personal técnico. Y todo con una derivada.
Para mantener la operatividad del las unidades hace falta más personal ya que se volará más y habrá que tener equipos de guardia. También más repuestos por ese mismo aumento de horas de vuelo. Es decir, no se trata de comprar y recibir los equipos y ponerse a luchar contra el fuego al día siguiente.
Y sin olvidar los siete De Havilland DHC-515. Cinco de ellos financiados por la Unión Europea dentro del Mecanismo de Protección Civil junto a otros aviones para Croacia, Francia, Grecia, Italia y Portugal.
Por el momento el prototipo ni siquiera ha terminado de ser ensamblado. Durante el salón de Farnborough de este año, De Havilland Canadá, propietaria actual del programa CL-215/415 y desarrolladora del DHC-515, una nueva variante de estos, anunció que: “La cabina y el casco se han ensamblado con éxito para formar el fuselaje delantero de la aeronave; el fuselaje central ya está terminado y actualmente se está integrando con el fuselaje delantero; además, también se ha completado la primera caja alar de 28,6 metros del programa”.
El primer vuelo del modelo está previsto para 2027 y las primeras entregas, a Francia, ya en 2028. Es decir, que los españoles estarían operativos en 2029 como pronto, ya que las tripulaciones y personal de tierra primero deberán completar su formación y seguirse el proceso habitual de puesta en servicio (ser declarada operativa) de una nueva aeronave.
Es interesante echar un ojo a los desarrollos que se están haciendo en otros países, como el Hynaero Fregate F100 de Francia, que cuenta con el apoyo de Airbus. Mucho menos intersantes son las conversiones de ATR72 por parte de Kepplair y Positive. Llama la atencion que, lamentablemente, en España no se esté desarrollando ninguno por parte de la industria local. ¡Qué bien vendría un arícola-antiincendios local! ¡O un “Canadair” a la española, con toda la experienca acumulada del 43 como base del desarrollo!