El primer Airbus A350F ha completado su primer vuelo desde el aeropuerto de Toulouse, el cual inicia el proceso de certificación que culminará con la primera entrega a la aerolínea francesa de carga CMA-CGM.
A las 10:30, los pilotos del Airbus A350F F-WXLD avanzaban los mandos de los motores en la cabecera 14R del aeropuerto de Toulouse Blagnac, dando inicio a la carrera de despegue del primer vuelo del modelo. A los mandos el español Bernardo Sáez Benito, acompañado por el también piloto de pruebas Sylvain Guiraud y los ingenieros de pruebas Laurent Bussiere (que va en la cabina junto a los pilotos), Jaime Angoloti y Ludovic Girard, estos dos en la consola de registro de datos en la zona detrás del cockpit.
Durante las siguientes 4 horas y media completaron una larga lista de ensayos. Primero con el tren abajo y a unos 9.000 pies de altitud, para comprobar que todo funcionaba adecuadamente. Este proceso, que ha supuesto algo más de dos horas de vuelo, incluye simular un aterrizaje durante el ascenso. A esos 9.000 pies se limpia también en avión (tren y flaps) y se empieza a abrir la envolvente de vuelo con diversas maniobras.
Completadas estas pruebas, se inicia un ascenso a nivel de vuelo 250 (25.000 pies) que es la altitud de crucero de este primer vuelo.
Allí se repiten las pruebas de control de la aeronave, se comprueba la presurización, y se induce el denominado en inglés “flutter”, aleteo, en donde se busca que las alas y demás superficies del avión vibren para comprobar que ese aleteo este lejos de las frecuencias de resonancia que podían producir la fractura de la superficie.
Para completar el vuelo, primero se desciende a nivel de vuelo 100 para preparar la aproximación y aterrizaje, configurando el avión para estas con el fin de comprobar que todo lo que había subido, vuelve a bajar. Finalmente, antes de la toma, está prevista una pasada a baja cota sobre la pista, que, aunque pueda parecer un espectáculo para que los invitados vean al avión en vuelo, sirve para la última prueba, el motor y al aire.
Tras el vuelo comenzará el gran trabajo de los ingenieros, estudiar los más de 20 GB de datos que se habrán grabado gracias a unos 600 sensores por todo el avión, que registran, junto a los instrumentos del avión, cerca de 1.000 parámetros.
ANTES DEL VUELO
La preparación de este primer vuelo, desde que el avión abandonó la cadena de producción el 19 de agosto, no ha sido muy diferente a la que se sigue para cualquier otra aeronave.
Primero se comprueban que todos los sistemas funcionan, tanto individualmente como en conjuntos. Primero con corriente externa, y luego interna. Se llenan los depósitos de combustible para comprobar que no hay fugas; y se presuriza por primera vez el fuselaje, igualmente, para comprobar que es estanco.
Cuando todo está correcto, el avión es transferido al equipo de vuelos. En el caso de este primer A350F, eso fue el 17 de septiembre. Este equipo repite algunas de esas pruebas, y procede al primer encendido de los motores. Lo que ocurrió el 19 de septiembre, y se hacen las primeras pruebas de rodaje.
Los días 19 al 21 de septiembre se dedicaron a los trabajos de calibración para el vuelo-, y los días 24 y 25 se hicieron dos pruebas de frenado a peso máximo en la pista del aeropuerto.
También, durante varios meses, los dos pilotos, así como los ingenieros de pruebas, habrán estado en el simulador recreando este primer vuelo. Practicando cada maniobra en el aire, pero también lo que hay que hacer ante cualquier emergencia durante el vuelo.
En total han realizado 13 sesiones, de unas 5 horas cada una, y ha sido en un simulador de desarrollo de pruebas en vuelo, el cual esta conectado a sistemas reales de aviónica y bancos de ensayos.
DESPUÉS DEL VUELO
Mientras, como decimos, los ingenieros analizan los datos obtenidos, el personal de mantenimiento comprobará que no se ha soltado o aflojado nada durante el vuelo. Después comenzará el proceso de certificación. Primero con unos vuelos industriales, donde se comprobará la envolvente de vuelo, que es la misma del A350-1000, hasta la altitud máxima de vuelo. Y ya luego los propios de certificación de acuerdo a las pruebas exigidas tanto por EASA en Europa como por la FAA de Estados Unidos, así como las que pueda exigir cualquier otra autoridad aeronáutica nacional.
Todo este proceso se estima durará unos 9 meses. Muchas pruebas que ya se hicieron con las versiones de pasaje del A350 no será necesario repetirlas. Se usarán dos aviones. El msn (número de serie del fabricante por sus siglas en inglés) 700 matrícula F-WXLD, el que hoy ha volado, que hará unas 300 horas de vuelo de las 400 (aproximadamente) previstas; y el msn701 F-WCGO, que hará unas 100.
Cada uno de ellos tiene su cometido en el proceso de certificación. El msn700 será usado en las pruebas de anemometría, características de vuelo, flutter, control aerodinámico, de la turbina de aire de impacto, y del sistema de aterrizaje automático.
Para las pruebas de anemometría, en las que usa una sonda al final de un cable que se extiende hacia atrás, hasta salir de la zona de influencia de la turbulencia del avión, antes, Airbus ha empleado el avión msn59, un A350-1000 para tomar nuevamente medidas de referencia. En estas pruebas, se comparan los datos de esa sonda con los obtenidos mediante de los tubos Pitot del avión, para comprobar que las indicaciones de velocidad, altitud y número de Mach son correctas.
El msn701 se usará en pruebas de la cabina de carga, de la zona de pasaje (cabina de los pilotos y la denominada zona courier, donde podrán viajar 10 personas como pilotos de apoyo o personal que acompañe a la carga, por ejemplo, cuidadores si hay animales vivos, o de seguridad si se trata de cargas muy valiosas.
También será el avión principal para las pruebas de sistemas como el aire acondicionado, y los de control de fuego y humo en la cabina (que se deben completar antes de que en el msn700 se transporte carga real como parte de las pruebas previas a la entrada en servicio); y las campañas de funcionamiento en climas extremos (calor y frío).
Desatacar también que, con el A350F, Airbus “estrena” una nueva consola para los ingenieros. Esta se ha situado en la zona Courier, para dejar la cabina de carga libre. El software empleado es el mismo de otras consolas, pero esta ha sido modernizada y modificada con pantallas LED y un nuevo interface. Gran parte del hardware necesario para su funcionamiento, como ordenadores de grabación y electrónica se ha ubicado ahora en un estante en la parte delantera de la bodega inferior de carga delantera.
EL A350 MÁS ESPAÑOL
España en el Airbus A350 produce las cubiertas de las alas, el estabilizador horizontal completo, la sección 19 del fuselaje, las piezass que componen el estabilizador vertical (que se envian a Alemania donde se monta), y la compuerta de carga.
Y además, por primera vez en la historia de Airbus, dos españoles, Bernardo Sáez Benito, y Jaime Angoloti, dos de la decena de españoles que hay entre pilotos e ingenieros en Toulouse, han formado parte de la tripulación de un nuevo modelo o variante de avión en su primer vuelo.
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