En su informe preliminar el NTSB ha confirmado que cuando se desmontó el tapón de fuselaje del B-737 MAX de Alaska Airlines no se volvieron a instalar los tornillos de sujeción.
El 6 de febrero el NTSB hizo público su informe preliminar sobre el accidente del Boeing 737-9 de Alaska Airlines que perdió el tapón de fuselaje de una de sus puertas poco después de despegar de Portland (Oregón, EE.UU.) el 5 de enero pasado.
En el informe se hace un repaso de lo ocurrido según los datos que ha obtenido el equipo de investigación.
Según el informe, el Boeing 737-9 matrícula N704AL había sido entregado a Alaska Airlines el 31 de octubre de 2023 y puesto en servicio el 11 de noviembre. En el momento del accidente acumulaba 510 horas de vuelo y 154 ciclos.
En este se señala que el comandante tiene unas 12.700 horas de experiencia de vuelo, de las que unas 6.500 correspondían al Boeing 737; y que el copiloto tenía unas 8.300 horas, unas 1.500 de ellas en el Boeing 737. El comandante actuaba como piloto a los mandos en el vuelo del accidente.
El informe confirma que el avión estaba a 16.000 pies en ascenso hacia 23.000 pies cuando “se oyó un fuerte estruendo” y como ambos pilotos describen lo que les ocurrió en ese momento, y como se había abierto la puerta de la cabina de vuelo y que era muy ruidoso y difícil comunicarse.
Acto seguido declararon emergencia y pidieron descender, autorizándoseles a bajar a 10.000 pies para a continuación ejecutaban la lista de comprobación de descompresión rápida. El regreso al aeropuerto, aterrizaje y rodaje a la puerta de la terminal fueron sin más incidentes.
Se confirma que en tierra no se desconectó la energía del grabador de voces de cabina y que por ello toda la información del accidente fue sobre escrita al tener el mismo una duración de dos horas. Por el contrario, el grabador de parámetros se descargó con éxito. Este puede recoger unos 1.800 parámetros a diferentes intervalos durante 65 horas. En ese tiempo había datos de 16 vuelos y medio desde el 30 de diciembre de 2023.
De los datos del vuelo del accidente, el NTSB hace en el informe un resumen con las horas de los diferentes eventos desde el despegue, como la presión de la cabina a diferentes altitudes.
Según estos datos, a las 17:12:33 locales, la presión en cabina cayó de 14,09 psi a 11,64 psi cuando el avión volaba a 271 nudos y estaba a unos 14.830 pies de altitud. Acto seguido sonó la alarma de altitud de cabina superior a 10.000 pies. El diferencial de presión era de 5,7 psi y en unos pocos segundos bajó a cero. La presión de cabina cayó a 9,08 psi cuando el avión pasaba por los 14.850 pies.
El ascenso continuó hasta los 16.320 pies, y a las 17:12:52 el Boeing 737 comenzó a descender y alcanzó los 10.000 pies a las 17:17:00. El aterrizaje se produjo a las 17:26:46.
Las mascarillas de oxígeno del pasaje se desplegaron automáticamente y funcionaron correctamente.
Sobre la inspección del agujero en el fuselaje y de los sistemas de retención del tapón perdido (la sección que sustituye a las puertas número 2 del B-737-9) se indica que: “Faltaban los dos pernos del supresor de movimiento vertical, los dos pernos de la pista guía superior, el accesorio guía de la bisagra inferior delantera y el muelle de ayuda a la elevación delantera, que no han sido recuperados«.
El informe señala los diferentes daños de la pieza que se desprendió y de las estructuras de soporte y anclaje en el fuselaje. Estos daños son compatibles con un movimiento hacia arriba y hacia atrás de la pieza; y que “En general, los patrones de daños observados y la ausencia de daños por contacto o deformación alrededor de los orificios asociados con los pernos del supresor del movimiento vertical y los pernos de la guía superior en los herrajes de la guía superior, los herrajes de la bisagra y el herraje de la guía inferior de la bisagra recuperada en popa indican que los cuatro pernos que impiden el movimiento ascendente del tapón de la puerta de salida central faltaron antes de que el tapón se desplazara hacia arriba fuera de las almohadillas de tope”.
Se confirma que el tapón fue construido en Malasia por Spirit AeroSystems Malaysia el 24 de marzo de 2023, y que llegó a la factoría de AeroSystems en Wichita el 10 de mayo de 2023 para ser montado en el avión accidentado. El fuselaje completo salió de Wichita (Kansas) el 20 de agosto por tren y llegó a la factoría de Boeing en Renton (Washington) el 31 de agosto.
Durante la inspección del fuselaje a su llegada se detectaron cinco remaches dañados en el marco del borde delantero del tapón que se desprendió. Para la reparación era necesario abrir el tapón, para lo que es preciso retirar los pernos de detención del movimiento vertical y los dos pernos del riel guía superior.
El 19 de septiembre se dio por reparado este problema, de lo que se encargó el personal que Spirit AeroSystems tiene en la factoría de Boeing para estos casos.
Las fotografías en poder de Boeing de los trabajos de reparación muestran tapón ya cerrado pero sin los tres pernos que se pueden ver. La posición del cuarto está tapada por parte del material aislante del fuselaje.
El equipo de investigación también se desplazó a las instalaciones donde se había equipado al avión con una antena Wifi y una de comunicaciones. Allí comprobaron cómo se hacen estos trabajos y se les informó que en ninguno de los 60 B-737-9 de Alaska Airlines en los que han realizado esta instalación ha sido preciso abrir o retirar ninguno de los tapones de fuselaje.
Las investigaciones realizadas hasta la elaboración de este informe preliminar no ha encontrado pruebas de que el tapón de la puerta de salida central izquierdo se abriera después de salir de las instalaciones de Boeing.
El informe termina recordando que Alaska Airlines paró todos los aviones del modelo para revisarlos, y como la FAA emitió una directiva que afectaba a todos los operadores estadounidenses que operan el B-737-9 con estos tapones de fuselaje y se ordenó posteriormente revisar los B-737-900ER que usan este mismo tipo de anclaje de los tapones.
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