Como cada año desde que fue nombrado al frente de Airbus España, Fernando Alonso ha hecho un resumen del año que ahora acaba, y que como Airbus ha anunciado poco antes, es el último con él al frente.
Fernando Alonso, presidente de Airbus España se jubila, y casi como despedida ha tenido su tradicional encuentro con la prensa para hacer un resumen de lo ocurrido en el año y despedirse tras 30 años trabajando en Airbus, principalmente en el departamento de pruebas en vuelo en Toulouse. En su lugar, como hoy mismo ha anunciado Airbus, se ha nombrado a Alberto Gutiérrez, hasta ahora su segundo, el cual acompañaba, junto a Manuel Huertas, presidente de Airbus Commercial Aircraft en España a Alonso.
Fernando Alonso ha señalado que recién se ha logrado un acuerdo con los países A400M, el cual ahora está siendo redactado en términos legales, y que deberá ser ratificado por los Gobiernos correspondientes, lo que esperaba ocurra antes de que finalice el año. Sobre este programa también señaló el que este año se han entregado los 18 aviones que estaban previstos, el último de ellos en la primera semana de diciembre.
Sobre el C295, reconoció que ha sido un año difícil aunque no han perdido ninguna campaña, y el contrato con India, pues sigue a la espera del gobierno indio que tiene sus propios tiempos.
Respecto al A330MRTT ha destacado que se han entregado seis aviones en 2018, pero lo que quizás es más importante. Tres nuevos clientes, las fuerzas aéreas de Francia, Corea del Sur y Singapur, han recibido sus primeros ejemplares.
Igualmente, sobre el recién anunciado acuerdo con Lockheed Martin, ha manifestado que es un socio con una amplia experiencia en aviones cisternas —tanqueros en terminología Airbus—, y que el acuerdo firmado es un primer paso ante el anuncio que la USAF se está preparando para lanzar un requerimiento de ofertas para sustituir a los McDonnell Douglas KC-10. También es una forma de reaccionar ante Boeing. Según han detectado, Boeing se está comportando de forma muy agresiva ofertando a posibles compradores el KC-46A.
Se espera que hacia 2025 la USAF comience con la sustitución de los KC-10 y según explicó Alonso, Boeing ahora mismo no tiene un avión que pueda sustituirlos. Podría desarrollar una versión cisterna del B-777 o del B-787, pero ello sería muy caro y arriesgado. El A330MRTT por su parte ya es una realidad cuyas características son similares a las del KC-10.En estos años Airbus trabajará en evolución del A330MRTT al A330neo MRTT con la versión de 251 Tm de peso máximo al despegue. Airbus quiere que la ventaja que le lleva a Boeing sea todavía mayor.
Manuel Huertas por su parte, citó las grandes cifras de Airbus: una previsión de 48.000 nuevos aviones en 20 años, cadencia de producción del A320 subiendo hacia los 60 ejemplares mensuales, récord de entregas este año con 800 ejemplares más o menos. Sobre España destacó que se han entregado 58 conjuntos de piezas de A350 y se ha completado el proceso para automatizar la producción del estabilizador horizontal del mismo. También hizo referencia a otros hitos como la entrega a Iberia de su primer A350 o los primeros vuelos del Beluga XL y A330-800.
También habló de la digitalización de Airbus y el gran reto que ello supone. Gracias a ella Airbus dará un mejor servicio a sus clientes. Airbus tiene ya casi 300 aerolíneas y empresas que han firmado en el servicio Skywise. Esta plataforma recibe información en tiempo real de los aviones Airbus de las aerolíneas y usando el análisis del big data Airbus puede localizar tendencias en las averías y con ello reducir el tiempo que los aviones pasan en tierra sin poder volar, con el consiguiente perjuicio económico.
Otra ventaja de la digitalización será responder de manera mucho más rápida a las necesidades de los clientes, incluidos los militares a la hora, por ejemplo, de desarrollar una versión especializada de un modelo.
Un aspecto que todos ellos destacaron fue la necesidad de apoyo estatal al sector. Así, por ejemplo, Alonso señaló sobre la reciente presentación de la Agenda Sectorial de la Industria Aeronáutica que «es un primer paso«. Ahora hace falta decisión política para que exista un claro apoyo como ocurre en países como Francia, Alemania o Reino Unido, con programas de financiación al I+D.
Y tampoco hay que olvidar al programa Eurofighter. Ya es pública la necesidad del Ejército del Aire español de renovar sus McDonnell Douglas F/A-18, comenzando por los estacionados en Canarias. Según explicaron los máximos responsables de Airbus en España, el Eurofighter es la mejor, por no decir única, opción para ello. Además mantener abierta la cadena del Eurofighter permitirá mantener capacidades hasta la llegada del nuevo FCAS que Airbus y Dassault están desarrollando. Recordemos que España, tras ser dejada fuera en un primer momento, ya ha solicitado, mediante una carta de la ministra de Defensa española a sus homólogas alemana y francesa, participar como socio de primer nivel como esos dos países. Sobre este programa, y pese a este apoyo estatal, pidieron una mayor implicación pública por el enorme desembolso económico, miles de millones de euros, que habrá que hacer para su diseño y desarrollo.
Preguntados por cómo puede afectar el Brexit a Airbus, recordaron que la empresa lleva ya mucho tiempo preparándose para ello. Pero que en el caso de Broughton, donde se montan las alas de todos los aviones, no es rentable llevarse la factoría a un país de la Unión Europea por el enorme coste que ello supondría simplemente construir la nueva fábrica.
En Airbus consideran que si las aduanas funcionan no debería haber grandes retrasos a la hora de importar las piezas británicas, pero que en cualquier caso ya están establecidos procedimientos para reducir al mínimo como pueda afectar cualquier retraso de este tipo.
Recordemos que ya hace meses se ha pedido a las factorías que acelerasen sus trabajos para lograr tener un colchón de piezas ante cualquier retraso.
Huertas además señaló que tendrán que pagar las tasas de importación a la Unión Europea aunque eso significará que serán algo menos competitivos.
Y precisamente sobre competitividad hablaron Alonso y Huertas cuando preguntamos desde Fly News por la posibilidad de reequipar a la familia A320 con un ala de fibra de carbono y que España lograse nuevos paquetes de trabajo en esas alas. Huertas contestó que en Airbus estudian muchas opciones, y que esa de instalar una nueva ala es sólo una de las posibilidades. Recordó que muchas veces no es la mejor opción, y recordó lo que ocurrió con el A350 original, que era un A330 con un ala de fibra de carbono.
Alonso por su parte respondió refiriéndose no solo a esta posibilidad si no a cualquier otra. Señaló que hoy, para lograr paquetes de trabajo, hay que ser competitivos. Ya no basta con “ser Airbus”. Ello significa hacerlo mejor y más barato que los demás.
Fly News también aprovecho para preguntar por la situación de Alestis. Huertas reconoció que sigue en venta, que han descartado a algunos posibles compradores ya que no garantizaban el futuro, y que siguen las negociaciones con tres posibles compradores, uno de ellos español, aunque declinó dar nombres pero señaló que “no tenemos prisa en vender”.
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