Fly News ha reunido a un importante número de representantes del sector del MRO español, el cual ha coincidido unánimemente en los problemas de personal y de la cadena de suministro.
Air Europa Mantenimiento, Airbus, Aviation Group, Boostair Group, CESA Héroux-Devtek España, ITP Aero y SR Technics han estado presentes en un nuevo encuentro organizado por Fly News para analizar el sector del mantenimiento aeronáutico o MRO como se le suele denominar. Iberia disculpó su presencia a última hora, así como el ministerio de Defensa, el cual delegó en el Ejército del Aire y del Espacio su presencia para explicar los pormenores del mantenimiento militar.
Aunque cada uno de los invitados destacó algunos de los retos a los que se enfrentan en su empresa, hubo dos problemas en lo que todos coincidieron. El primero, captar y retener a profesionales y el segundo, otro viejo conocido de la industria aeronáutica: La cadena de suministro.
Respecto a la situación actual del sector del mantenimiento todos destacaron el buen momento por el que pasa el negocio, con los talleres y hangares llenos y en muchos casos colas de espera. Y con empresas como Boostair que iniciará en 2027 la construcción de un nuevo hangar en el aeropuerto de Madrid-Barajas, que se unirá a los dos que acgtualmente explota en Barajas, y otro en eValencia. Lo segundo, y como consecuencia de lo anterior, la necesidad de continuas incorporaciones de personal para cubrir las necesidades. Lo que se ha convertido en un auténtico problema que puede empezar, si no lo está ahciendo ya, a la prestación del servicio.
Antes, un trabajador se unía a una empresa, casi siempre para toda la vida. Ahora, los jóvenes buscan la inmediatez, “casi como en Instagram o en TikTok”. ¿Cómo van a tardar cuatro o cinco años en lograr un título, licencia o similar que les permita trabajar? ¿Cómo no van a ascender rápidamente? ¿Cómo no les suben el sueldo? ¿Cómo…?
Para muchos jóvenes es que “Yo he estudiado esto y no quiero pasar todo el proceso de ayudante, de tal, de antigüedad. Es que yo me lo merezco porque he estudiado”. Se dan incluso situaciones surrealistas “Ah, no, no, yo solo quiero trabajar dos meses porque me quiero ir a Tailandia con la mochila tres meses”. Y es que “hay poco compromiso, hay poca cultura del esfuerzo”, afirmaba Ana Mutis directora adjunta de Recursos Humanos de MRO Global de ITP Aero.
Antonio Colella, director general y Àngels Frau, directora de Recursos Humanos de SR Technics en España nos explicaban que ellos pagan un 40 por ciento más que el convenio colectivo, y les cuesta retener a los trabajadores, en lo que coincidían el resto de los participantes, señalando la creciente tasa de reemplazo que tienen todas. También destacaban que muchos técnicos se van al extranjero en busca de mejores sueldos “en Suiza hay sueldos tres o cuatro veces superiores a los españoles, España es una exportadora de talento” afirmaba Frau. Asuntos que ya se destacaron en nuestro anterior encuentro de MRO hace un año.
Para el reto de falta de perfiles, como nos destacaba Gemma Agudo, coordinadora de Formación Profesional y coordinadora de recrutamento de BC de Airbus, Airbus ha establecido su propio centro de formación FP en Getafe, Aeroespace Academy, además de que esos alumnos ya salen con gran parte de su aprendizaje para sus futuros puestos de trabajo completado, una vez que se incorporan al mundo laboral nos encontramos con la reducción de curvas de aprendizaje ayudando a nuestra competitivad. Nos destacaba que en los últimos 10 años han pasado por sus instalaciones más de 1.500 alumnos en prácticas y en el último año unos 250 alumnos.
Dentro de Airbus, en España, en las labores de mantenimiento (propio y a clientes), las de defensa suponen un 66 por ciento; las de aviación comercial un 21 por ciento; y los helicópteros un 13 por ciento.
Sobre los problemas de formación, Francisco Castaños, gerente de la escuela Aviation Group, recordaba que ellos ofrecen, y ya tienen empresas que lo están haciendo, que las empresas formen a sus propios alumnos en sus instalaciones, ajustando sus perfiles de formación a las necesidades de la empresa. Además de tener acuerdos con muchas para que los alumnos, dentro del programa de formación dual, vayan haciendo prácticas de 3 meses en ellas. Antes, esos tres meses eran en un momento concreto de la formación, ahora, con la ley vigente, esas prácticas pueden ser en cualquier momento durante la formación, lo que permite, por ejemplo, adaptar la incorporación de alumnos a las necesidades de cada empresa.
Dentro de Airbus, en España, en las labores de mantenimiento (propio y a clientes), las de defensa suponen un 66 por ciento; las de aviación comercial un 20 por ciento; y los helicópteros un 13 por ciento.
Hay empresas que están renunciando a contratar TMA, técnicos de mantenimiento de aeronaves con licencias, ya que sus labores no lo precisan, y se están decantando en diversos casos por buscar titulados de FP en otros campos, y formándolos de manera interna.
El otro gran problema es, como hemos señalado, la cadena de suministro. Luis Lázaro, responsable de mantenimiento en línea de Air Europa nos ponía un ejemplo: “Tenemos un avión que tiene un motor precioso, bonito, buenísimo que es responsable de que tengamos aviones en tierra”.
Sobre esto, Colella señalaba también cómo se han alargado los tiempos de suministro. Una llanta, por ejemplo señalaba, antes la tenías en 6 semanas. “Ahora el tiempo de entrega es de 12 meses. Estamos reparando componentes que antes se desechaban por no esperar al nuevo”.
En términos similares se expresaban nuestros otros invitados: Daniel Canales, responsable de Ingenieria y Calidad del Área de Servicios de CESA Heroux-Devtek España; y Víctor Soria, director de Ventas de Boostair.
Nuestros invitados también quisieron destacar las nuevas normativas, tanto en el campo civil como en el militar, que a veces parece que lo que se quiere es poner piedras en el camino, pero a las que hay que adaptarse.
Canales destacaba que ellos son una empresa que cubre el ciclo completo de componentes, desde el diseño, fabricación y mantenimiento; y que en su opinión se está viviendo un tiempo excitante, con un crecimiento muy rápido, especialmente en el sector de la defensa. Y afirmaba sobre sus necesidades de personal: “Necesitamos gente con experiencia que tenga capacidad de diseñar, necesitamos gente que sepa mecanizar a un nivel de precisión elevado y sepa adaptarse a las máquinas de una manera rápida”.
Paráaél hay un cuello de botella que es la falta de motivación para decantarse por estudios en el sector por parte de la juventud, lo que hará muy difícil que se alcance el número de TMA y técnicos que demanda la industria; punto que también destacó Víctor Soria, de Boostair.
Igualmente reconocía el problema para los fabricantes de piezas y componentes para repartir producción entre las cadenas de montaje y el mantenimiento. Un día antes de nuestro encuentro en las instalaciones de FIDAMC en Getafe, en una jornada de Airbus Commercial se citaba este problema a la hora de recuperar y ampliar las entregas de aviones, especialmente en el segmento de los motores, donde son conocidos los problemas de varios fabricantes a la hora de lograr la fiabilidad necesaria de sus productos, como nos había recordado Lázaro de Air Europa.
Con todo, Lars Wagner, el recientemente nombrado consejero delegado de la división de aviones comerciales de Airbus, expresaba su confianza en que el 31 de diciembre hayan cumplido con la previsión de entregar 870 aviones en el año, cuando a tres meses “solo” ha entregado 547 aviones. Para Wagner, pueden parecer muchos los aviones pendientes, más de 100 al mes, pero con las nuevas tasas de producción que tienen previsto alcanzar en el próximo año, esos 100 aviones al mes serán pocos.
Mutis destacaba la dificultad de encontrar nuevo talento. En su opinión hay que ir a las escuelas para explicar a los niños y niñas las maravillas de la industria aeroespacial y se decanten por estudios que les den entrada en la misma. También hizo referencia al reto de lograr una calidad extrema en las reparaciones con el menor tiempo posible de entrega al cliente.
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