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Airlines for Europe contra las tasas verdes a la aviación

Los retrasos en los vuelos en Europa siguen aumentando especialmente debido a las deficiencias del sistema de control aéreo.
Los retrasos en los vuelos en Europa siguen aumentando especialmente debido a las deficiencias del sistema de control aéreo.

Airlines for Europe, la asociación de aerolíneas europeas que incluye a 12 aerolíneas y tres grupos de aerolíneas considera que las tasas a la aviación no son la solución y que los Gobiernos debían hacer más por mejorar el control del tráfico aéreo.

Las tasas no son la solución para reducir las emisiones de CO2 y otros gases a la atmósfera por parte del transporte aéreo. Esta es una de las afirmaciones que han hecho Willie Walsh, consejero delegado de IAG, Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair y Christina Foerster, consejera delegada de Brussles Airlines en una presentación en la sede de Airlines for Europe (A4E) en Bruselas.

Esta asociación, la mayor de aerolíneas europeas, se formó para “velar por los intereses de sus miembros para lograr una política aérea que beneficie a los consumidores, asegurando un mercado aéreo seguro y competitivo”.

Michael O'Leary de Ryanair,Thomas Reynaert, director gerente de A4E, Christina Foerster de Brussels Airlines y Willie Walsh de IAG durante la presentación en Bruselas.
Michael O’Leary de Ryanair,Thomas Reynaert, director gerente de A4E, Christina Foerster de Brussels Airlines y Willie Walsh de IAG durante la presentación en Bruselas.

Los tres consejeros delegados han querido transmitir un doble mensaje: los retrasos en los vuelos por culpa de los centros de control aéreo siguen siendo inaceptables (2018 está siendo incluso peor que 2017), y el hecho de que las aerolíneas están pagando a los estados una cuarta parte de lo que se gastan en combustible en forma de ecotasas, las cuales siguen creciendo, y no se destinan a paliar los efectos contaminantes del tráfico aéreo.

Según explicaron, este año los retrasos causados por problemas estructurales de los centros de control aéreo en Europa, principalmente los de Marsella, Maastrich y Karlsruhe, han aumentado un 114 por ciento respecto a 2017 cuando se miden en minutos. Según explicó Willie Walsh, el 71 por ciento de los retrasos (entre los meses de enero y junio) son causados por deficiencias de los centros de control. Según los datos que aportó, en 2019 el 71 por ciento de los retrasos en ruta se han debido a problemas de personal y capacidad de los centros de control, frente a un 65 por ciento en 2018 y 2017. Los retrasos por meteorología han pasado de un 24 por ciento en 2017 a un 27 por ciento en 2018 y a un 17 por ciento en 2019. Los debidos a disrupciones, han pasado en esos mismos años del 11 por ciento al 8 por ciento y al 12 por ciento.

Así, debido a la necesidad de tomar rutas alternativas para evitar sectores colapsados, en lo que va de año los aviones han tenido, en Europa, que volar un 30 por ciento más de media y han consumido un 27 por ciento más de combustible, lo que según un informe de la propia Unión Europea se traduce en que se ha emitido un 5,8 por ciento más de CO2 como consecuencia de las ineficacias del espacio aéreo europeo.

Según los directivos de A4E, los gobiernos europeos son conscientes de los problemas con los centros de control aéreo pero no hacen nada por solucionarlos.

Además, Christina Foerster ha señalado que sólo en Bélgica, las aerolíneas de la asociación han tenido que cancelar 550 vuelos entre febrero (400) y mayo (150) debido a huelgas del personal de Skeyes, el suministrador de servicios de control aéreo en el país. Según sus datos, 200.000 pasajeros se vieron afectados por estas cancelaciones.

Foerster continuó explicando que el Grupo Lufthansa, al que pertenece Brussels Airlines, este año ha invertido ya más de 250 millones de euros para combatir los retrasos durante el verano.

Así, según detalló, el Grupo Lufthansa ha lanzado 400 iniciativas, entre las que se encuentran repostar el avión al tiempo que se lleva a cabo el embarque; programar los vuelos con 10 minutos adicionales para que sirvan de colchón ante los retrasos; tener 37 aviones de repuesto repartidos por Europa (22 en 2018); y contratar a 600 nuevos empleados.

O’Leary, por su parte, señaló, por ejemplo, que es mentira que la aviación sea el medio de transporte que más está aumentando sus emisiones contaminantes. El transporte de por carretera, afirmó, las está aumentando tres veces más rápido.

Tasas a la aviación.

Como hemos señalado, el asunto de las tasas ecológicas a la aviación es otro de los puntos de discrepancia de A4E frente a los gobiernos. Y no se trata sólo de la que Francia acaba de anunciar para 2020 y que supondrá entre 1,5 y 18 euros por trayecto en función de la distancia y la clase en que se viaje. Con esta tasa Francia espera recaudar unos 180 millones de euros anualmente. Cifra que en realidad está muy por debajo de los 1.000 millones de euros que Alemania logra cada año con su tasa equivalente; y que no admite ya comparación con los 3.000 millones de euros que recauda Reino Unido.

Primer vuelo con biocombustible de Iberia
En 2011 Iberia realizó un vuelo entre Madrid y Barcelona usando biocombustible mezclado con keroseno.

En total, según A4E, las aerolíneas que forman este lobby pagaron más de 5.000 millones de euros en tasas ecológicas en 2018. Según explicaron, estas tasas son regresivas y afectan especialmente a las regiones de la periferia y a las islas, además de afectar a la competitividad y distorsionar los flujos de tráfico, y nos encontramos que en algunos casos termina habiendo una doble imposición a las aerolíneas europeas que no afecta a su competencia de fuera de la Unión Europea.

Y mientras tanto, las aerolíneas tratan de ser más verdes año tras año pese a los problemas que causan los gobiernos. Así, por ejemplo, desde A4E citan que entre 2005 y 2017, con la entrada en servicio de nuevos aviones más eficientes, se ha reducido el consumo de combustible entre las aerolíneas de la Unión Europea, en un 24 por ciento. Esta reducción del consumo, sólo desde 2014, supone que se han emitido 20 millones de toneladas menos de CO2, lo que equivale a los vuelos que se realizan a lo largo de 100 días. Y sí se mejorasen las ineficiencias de los centros de control aéreo, se podrían reducir las emisiones otro 10 por ciento.

Estrimación de retrasos en los vuelos en Europa durante una jornada de huelga en el centro de control de Marsella.
Estrimación de retrasos en los vuelos en Europa durante una jornada de huelga en el centro de control de Marsella.

Como ejemplo de lo que están haciendo las aerolíneas de Airlines for Europe de cara al futuro, han señalado la incorporación de 200 aviones 737 MAX por parte de Ryanair en los próximos cinco años, lo que supondrá reducir las emisiones por asiento en un 16 por ciento (los B-737 MAX de Ryanair contarán con 200 asientos frente a los 189 de sus B-737-800).

Igualmente que IAG invertirá 400 millones de euros en 20 años para el desarrollo de combustibles sostenibles (biocombustibles). Que el Grupo Lufthansa espera ser neutro en sus emisiones de CO2 en sus operaciones en tierra en Alemania, Austria y Suiza en el año 2030. Que KLM ha firmado ya un contrato para comprar 75.000 toneladas de biocombustible anualmente entre 2022 y 2032. O han recordado el acuerdo de Easyjet y Wright Electric para desarrollar un avión de pasaje eléctrico que esté en servicio en 2030.

Michael O’Leary también ha aprovechado a cargar contra la decisión de KLM y algunos países para ir sustituyendo los vuelos nacionales y europeos por trenes. Según O’Leary eso esta muy bien si vives en Amsterdam o en París, pero en muchos países es simplemente inviable por las distancias que supone. Igualmente señaló que en Francia en París puedes ir en tren a un montón de sitos. Pero no ocurre lo mismo con la mayoría de las ciudades del País.

 

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