El año 2017 será recordado, en cuanto a novedades de aviones comerciales se refiere, por primeros vuelos y entregas de programas en curso. Los fabricantes pisan el acelerador para satisfacer la creciente “sed” de nuevos aviones que tienen las aerolíneas.
“Cuando se lanza un modelo nuevo, el antiguo deja de recibir pedidos casi de forma automática”. Esta es una vieja máxima de la industria aerocomercial, con la diferencia que ahora los plazos que exigen las aerolíneas para disponer de sus nuevos aviones se va estrechando, metiendo presión a los grandes fabricantes.
El año que ahora acaba será recordado por la entrada en servicio de las versiones revisadas de las familias de aviones de pasillo único de los dos grandes fabricantes mundiales, A320neo y Boeing 737MAX.
En la familia de aviones de doble pasillo, voló el B-787-10, la versión más grande de la familia Dreamliner, y Airbus, por su parte, puso en vuelo al competidor directo de este modelo, el A350-1000, que recibió la certificación EASA y FAA, de forma simultánea el 21 de noviembre.
Pero además, ha sido el año también del primer vuelo, después de varios retrasos, de los aviones chino y ruso cuya pretensión es presentar batalla a los modelos de pasillo único de los dos grandes fabricantes mundiales. La china COMAC puso en vuelo su C-919 el pasado cinco de mayo; mientras que Irkut hacia lo propio con su MC21.
A continuación, un resumen de las grandes novedades el año.
AIRBUS: ACELERACIÓN DE FIN DE AÑO
En el último trimestre del año Airbus ha pisado el acelerador. El 19 de octubre volaba por primera vez el A330neo; mientras que el 21 de noviembre conseguía la certificaión, EASA y FAA, del A350-1000. Además conseguía entregar el primer A321neo.
La certificación del A350-1000, la versión más grande de la nueva familia de aviones de doble pasillo del fabricante europeo, abre el camino para la entrada en servicio del avión, con su cliente de lanzamiento, Qatar Airways, que está previsto para principios de año. Según un portavoz de Airbus en Toulouse, la entrega del A350-1000 a Qatar se producirá a principios del nuevo año. El primer vuelo de este ejemplar que se entregará a la aerolínea qatarí, explican desde Toulouse, se realizó el pasado 7 de diciembre «con éxito» y «actualmente se están realizando las últimas pruebas necesarias para la entrada en servicio del avión. Así mismo, el portavoz indica que el anuncio de la fecha exacta de entrega es «prerrogativa de Qatar Airways».
Agreed with our launch operator, Qatar Airways, the delivery of their first A350-1000 is now planned early in the new year.
– Airbus is fully committed and focused to deliver the aircraft to Qatar Airways’ full Customer satisfaction.
– Qatar Airways first A350-1000 successfully performed its maiden flight on 7 December and is currently undergoing the final preparatory steps needed for entry into service.
– Exact delivery timing is a matter agreed between Qatar Airways and Airbus and for the airline’s privilege to disclose
La certificación se conseguía un año después del primer vuelo del avión, en noviembre de 2016, y tras pasar, como es habitual, un exhaustivo programa de pruebas en vuelo, un total de 1.600 horas, que se han centrado principalmente en las performances del avión, como consecuencia de la mayor longitud y pesos del modelo respecto al A350-900 y los cambios aerodinámicos que ello supone, según explicó Alain de Zotti, ingeniero jefe del A350 a pregunta de Fly News en un encuentro telefónico con un reducido grupo de medios.
También se ha trabajado en las prestaciones de los motores Rolls-Royce Trent XWB y se han afinado los mandos de vuelo. Parte de estas pruebas han venido dictadas también por los cambios hechos en el ala, cuyo borde de ataque se ha modificado. Otra parte de las pruebas se han centrado la certificación del nuevo tren de aterrizaje con seis ruedas en lugar de las cuatro de las del A350-900. Sobre los motores, especificó que se han hecho pruebas en tierra y vuelo en paralelo.
También se han identificado algunas zonas del avión donde se pueden introducir mejoras en el diseño, que De Zotti confirmó se podrán incorporar en aviones que entren en servicio antes de que estas mejoras se introduzcan en la cadena de montaje del A350-1000. Es capaz de alojar 40 pasajeros más que el A350-900, en la configuración típica de tres clases. Entre las principales diferencias del nuevo -1000 destacan un nuevo borde de ataque de ala, el nuevo tren de aterrizaje principal de seis ruedas y unos motores Rolls-Royce Trent XWB-97. Hasta la fecha el modelo acumula 169 pedidos por parte de 11 aerolíneas.
Otro de los grandes hitos para Airbus en 2017 fue el primer vuelo del A330neo. El 19 de octubre Airbus ponía en vuelo la versión remotorizada del A330, el neo, en concreto la versión -900 del modelo. Ese día, desde Toulouse, la compañía confirmó que espera conseguir la certificación del avión a mediados de 2018, tras completar 1.100 horas con el A330-900; mientras que el A330-800 superará 300 horas de vuelo para su certificación.
El A330neo conserva el mismo fuselaje que la versión actualmente en producción, o ceo, como ha elegido denominarla el fabricante. La principal diferencia, como en todas las versiones neo, se encuentra en el motor, incorporando una evolución del motor Trent, que ha dado como fruto el Trent 7000, diseñado específicamente para el A330neo, con una importante mejora en el consumo, de un 14 por ciento, aunque su mayor tamaño supone incrementar la resistencia aerodinámica en un 2 por ciento, por lo que la reducción real será del 11 porciento.
Otro de los cambios significativos respecto a la versión actual está en el ala, que miden casi cuatro metros más que las de los A33ceo, e incorporan los mismos sharklets del ala del A350. Las prestaciones del nuevo A330neo son casi idénticas, afirma el fabricante, a las del A350. Aunque la entrada en servicio del avión con su cliente de lanzamiento TAP Portugal en 2017, el motor ha vuelto a ser motivo de retraso en el programa. La nueva fecha está previsto para inicios del año 2018. El A330neo acumula órdenes por 212 unidades, seis de la versión -800 y 206 de la -900.
BOEING: AÑO 10
El 16 de mayo de 2017 Boeing entregaba el primer B-737 MAX a Lion Air. Con ello, se inauguraba la entrada en servicio de un avión que está llamado a ser uno de los grandes éxitos del fabricante norteamericano, con unos pedidos a 31 de octubre, de 3.954 unidades, que con los pedidos anunciados en el pasado Salón de Dubái, celebrado en noviembre, superarán los 4.000.
Para Boeing 2017 será el año del “10’”. Así, entre los hitos más importantes del fabricante norteamericano durante este año pueden destacarse el lanzamiento del B-737 MAX 10 en el Salón de Le Bourget de junio de 2017, y el rollout del B-787-10, la versión de mayor capacidad de la nueva familia de aviones de doble pasillo de Boeing.
Sólo durante este último año, Boeing ha recibido 459 pedidos netos de su última familia de aviones de pasillo único, el B-737 MAX, que se articula alrededor de tres versiones-7; -8; -9 y -10, estando en servició sólo el -8, con 34 aviones entregados del modelo. A estas versiones habría que sumar la que realizó Boeing para satisfacer los requerimientos de uno de los mejores clientes del fabricante, Ryanair, el B-737 MAX 200, que es una evolución de la versión -8.
Como ocurre con los neo, la familia MAX se beneficia de todas las innovaciones que Boeing ha implementado en sus últimos lanzamientos, como el B-787, y, fundamentalmente, en los motores. La familia MAX está propulsada por reactores LEAP-1B de CFM International, con anuncios de reducción de consumo del 13 por ciento respecto a la anterior familia B-737.
El último en llegar, el B-737 MAX 10, la reacción de Boeing al A321neo LR, será 1,7 metros más largo que el B-737 MAX 9 y tendrá una autonomía de algo menos de 6.000 km con un depósito adicional de combustible en la bodega. Esos 1,7 metros extra permitirán añadir diez asientos y dos puertas de evacuación tras el al,a como las que llevará el MAX 200 y lleva el B-737-900ER, para un total de 188 pasajeros en dos clases o 230 en clase única.
Pero este no es el único cambio. El fuselaje trasero inferior cambiará ligeramente para evitar que pueda llegar a rozar con la pista en caso de una sobre rotación. Los flaps se modificarán ligeramente para permitir aproximaciones y aterrizajes con 40 grados, al tiempo que el sistema de aterrizaje se actualizará para permitir aproximaciones con menos flaps para mejorar las características en caso de un motor y al aire.
El tren de aterrizaje principal, finalmente, también se modificará para dar una mayor separación del fuselaje del suelo durante la rotación y la toma, pero al mismo tiempo que quepa en el pozo actual, para lo que Boeing está trabajando en diversas soluciones para acortarlo al retraerlo.
También en 2017, el 18 de febrero, y ante la presencia de un invitado de excepción, el presidente de Estados Unidos Donald Trump, dando muestras de apoyo al fabricante, se presentaba en sociedad el B-787-10. El avión, que según Boeing consumirá un 10 por ciento menos que el A350-900 y emitirá un 60 por ciento menos de ruido que la familia de aviones a los que sustituirá, tiene un fuselaje 5,42 metros más largo que el del B-787-9, con la adición de una sección de 3,05 metros de largo delante del ala y otra de 2,37 metros detrás. En España, Air Europa es por el momento el único cliente del modelo.
El B-787-10 comparte diseño y piezas con las otras dos variantes en un 95 por ciento. Ese 5 por ciento de diferencia corresponde básicamente a refuerzos estructurales en el fuselaje y cajón alar por el mayor peso del avión, lo que causa mayores cargas de flexión; y modificaciones en el tren de aterrizaje para evitar que la cola roce el suelo en los despegues y aterrizaje.
Para motorizar el nuevo avión Boeing ofertó a los clientes tanto el Rolls-Royce Trent 1000 TEN como el General Electric GEnx-1B. Las mejoras de consumo de estos motores permiten a Boeing ofrecer una autonomía de 11.910 km con 330 pasajeros a bordo (1.700 km menos que el B-787-8 con 242 pasajeros y 2.230 km menos que el B-787-9 con 290 pasajeros).
Mientras que el primer B-787-10 cuenta con los motores Rolls-Royce, el segundo, cuyo montaje final comenzó tres días después de la ceremonia de rollout, equipa los General Electric. Estos dos aviones, junto a un tercero también con Rolls-Royce, serán usados en el programa de certificación a lo largo de 2017, con la primera entrega prevista a Singapore Airlines para el 1 de mayo de 2018.
Tan sólo un mes después, se producía el primer vuelo del avión, en una semana histórica para la aviación con los primeros vuelos del Antonov AN-132D; el Airbus A319neo, y el Embraer E-195-E2.
COMAC C919 : Voló el “A320 Chino”
Dos años después de rollout el avión de la china COMAC -919 realizó su primer vuelo. Concretamente el 5 de mayo de este año. Estos más de 24 meses entre un hito y el siguiente, demuestra las dificultades por las que ha pasado el programa. El birreactor chino COMAC C919 efectuó su primer vuelo desde el aeropuerto de Shángai el pasado cinco de mayo. A las 9 de la mañana hora española, 2 de la tarde en Shanghai, el COMAC C919 despegó en su primer vuelo, aterrizando en el mismo 80 minutos después. A bordo iban cinco tripulantes.
El rollout del C919, que ha sido “vendido” como el Airbus A320 o el Boeing 737 chino” fue el 2 de noviembre de 2015 y desde entonces este primer vuelo se ha ido retrasando en numerosas ocasiones. El primer C919 que ha volado es la versión para 168 pasajeros y una autonomía de unos 4.000 km.
Según el fabricante, tienen 570 pedidos por parte de 23 clientes, siendo la aerolínea China Eastern la que ha sido designada como cliente lanzador. Desde COMAC también señalan que tienen previsto construir hasta 150 ejemplares al año.
Aunque por el momento no se ha producido ninguna entrega, ya que el avión está en proceso de certificación.
Según lo define la propia compañía china, el COMAC C919 es un avión de pasillo único para el corto-medio radio. El avión, lanzado en el año 2008, tiene capacidad para 158 pasajeros, distribuido en dos clases, 168 si la cabina de pasaje se configura con una única clase turista, y 174 en versión de alta densidad.
No se espera que este modelo pueda entrar en servicio comercial hasta pasados unos tres años de sucesivas pruebas de vuelo, es decir, entre 2019 y 2020. Eso supondrá que el C-919 será, cuando se incorpore a las primeras aerolíneas comerciales que lo utilicen, un aparato en desventaja tecnológica frente a las versiones mejoradas, con motores más modernos, de los actuales A320 y B737.
La lentitud de COMAC se explica por su cautela en el proceso, ya que, a largo plazo, China aspira a hacerse un hueco en el mercado mundial de grandes aviones de pasajeros con este aparato de fuselaje estrecho, un segmento que supone actualmente más de la mitad de las aeronaves comerciales en activo del planeta. Y de ningún modo quiere un fracaso en el que es su primer proyecto de un avión comercial para el segmento medio.
Irkut MC-21, en vías de certificación
Un nuevo avión se ha unido a la “contienda” por el segmento de las 150 a 200 plazas: el Irkut MC-21, desarrollado conjuntamente por Irkut Corporation y Yakovlev.
El MC-21-30, es un avión en la categoría de los AirbusA321 y Boeing 737-900ER/MAX 9, para entre 163 y 211 pasajeros y está equipado con dos motores Pratt & Whitney PW1400G, la misma familia que equipa al A321neo.
Zodiac Aerosapce suministra la cabina de pasaje y el sistema de combustible y el de suministro de electricidad principal; UTC Aeroespace Systems el sistema de distribución secundario, la unidad de potencia auxiliar, el sistema de deshielo de las alas y el sistema eléctrico de mandos de vuelo (este junto a la rusa Aviapribor); Rockwell Collins, finalmente, junto a la también rusa Avionika, se encarga de la integración de los diferentes sistemas de aviónica. Una segunda variante, el MC-21-200 tendrá una capacidad de entre 132 y 165 plazas.
El MC-21 fue lanzado en 2008, aunque se trabajaba en él desde 2006, con el objetivo de que entrara en servicio en 2012. En estos años se han realizado importantes cambios en el diseño del avión: se aumentó el porcentaje de materiales compuestos al decidirse realizar las alas en este tipo de material en lugar de en aleaciones metálicas; y se ha abandonado el desarrollo de una tercera variante con mayor capacidad.
El primer vuelo se produjo el 28 de mayo. El pasado 2 de noviembre el avión hizo su primer vuelo de prueba desde el aeropuerto de Zhukovsky (Moscú), siendo el primero de una serie de vuelos determinantes para su certificación, una vez que se completaron los vuelos iniciales en la fábrica del fabricante en Irkut.
Un segundo ejemplar que formará parte de la flota de ensayos en vuelo estaba ya a mediados de noviembre preparado para ser transferido a la línea de vuelo, mientras que el tercero está ya en la FAL, y está previsto que empiece a volar en 2018, mientras que el cuarto avión que integrará esta flota de pruebas, se encuentra en las primeras fases de ensamblaje.
Muy buen artículo, recopila lo mejor de la innovación e industria aeronáutica.
Con ésta tecnología de punta o vanguardista el mundo se prepara para una generación de jets más eficientes y menos contaminantes para la próxima década, sin dejar de lado por supuesto el confort.