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Airbus: nueva linea de producción para los fuselajes del A321XLR

Producción de fuselajes de Airbus A321 en Finkenwerder.
Producción de fuselajes de Airbus A321 en Finkenwerder.

Las factorías de Airbus en Alemania y Francia ultiman su preparación para el A321 XLR. En Hamburgo ello implica una nueva línea de producción de los fuselajes central y trasero

En la segunda mitad de 2021 está previsto entre en la cadena de  montaje el primer Airbus A321XLR, la versión de largo alcance de este bimotor.

Para ello, las factorías de Airbus y asociados involucradas en el programa ya están terminando de recibir los planos de ingeniería de los componentes del mismo o fabricando las primeras piezas de prueba  según ha informado Gary O’Donnell, director del Programa A321XLR. También ha señalado que ya se han llevado a cabo numerosas pruebas de componentes y sistemas “para validar la funcionalidad de todos los componentes del primer avión”.

El A321XLR se caracteriza respecto a los demás A321 por su alcance de 8.700 km. Para ello, Airbus ha añadido un nuevo depósito de combustible situado en el cajón alar, la sección que une los dos semiplanos del ala y que queda oculta dentro del fuselaje.

Piezas del nuevo depósito central de combustible para el A321 XLR en Nantes.
Piezas del nuevo depósito central de combustible para el A321 XLR en Nantes.

Esto ha supuesto un importante cambio de diseño en los fuselajes central  y trasero  en los que se ubica esta sección. Además del depósito físico, se han tenido que diseñar  e incluir los lógicos sistemas para llevar el combustible desde el punto de repostaje, y desde el depósito a los motores.

Por el momento, según han anunciado desde Airbus, en noviembre en la factoría de Nantes comenzó el  trabajo en el cajón alar, mientras que Premium Aerotec, en su factoría en Augsburgo  trabaja en el depósito central de combustible y en prepararse para la producción en serie, mientras que en otras factorías de esta empresa se trabaja en varios componentes de los fuselajes central y trasero.

Pero el mayor cambio estará en las instalaciones de Finkenwerder,  donde se llevarán a cabo el montaje de los aviones, y donde se fabrican los fuselajes traseros y central, y St. Nazaire, donde se unen los fuselajes delantero y morro y se producen varios componentes.

Debido a los cambios en esas secciones del fuselaje, Airbus ha decidido establecer una línea separada para su producción. Para ello ha elegido el denominado hangar 260, el cual anteriormente se usaba para producir la sección 13 del A380, el fuselaje delantero salvo el morro.

En St. Nazaire están listos para recibir las primeras secciones producidas por Stelia Aerospace, Los trabajos sobre estas secciones se llevarán a cabo en una quinta línea que ocupará parte de las instalaciones dedicadas antes también al A380.

Con esta decisión, Airbus quiere evitar que cualquier problema en la producción de las nuevas secciones retrase los trabajos en los fuselajes de las otras variantes. Sin olvidar que el lanzamiento de cualquier producción de un nuevo componente, aunque sea un derivado como es el caso, suele consumir más tiempo por cada uno comparado con la producción en marcha durante años de otro.

Por lo que a las alas se refiere, también ha sido necesario reforzarlas como las diferentes secciones del fuselaje por el mayor peso al despegue del  A321XLR. El principal cambio está en los flaps. El A321XLR contará con unos nuevos de una sola ranura en lugar de dos como los demás A321. Los nuevos flaps, que construyen Spirit AeroSystems (el interior) y FACC (el exterior) además de mejorar las características en despegue y aterrizaje sobre el diseño anterior, son más ligeros. También podrán extenderse a nuevas posiciones para adaptarse mejor a los requisitos en diferentes circunstancias. Estas nuevas posiciones serán adoptadas automáticamente por el sistema de gestión de vuelo (FMS por sus siglas en inglés) según los pilotos selecciones las posiciones 1 y 2 de los flaps. En función del peso del avión y las condiciones de la pista, la extensión puede ser en realidad unos grados más o menos que los establecidos “de fábrica” para estas posiciones .

Los componentes españoles  como el estabilizador horizontal  están entre los últimos que entrarán a producción.

 

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