La historia del desarrollo y fabricación del nuevo avión de doble pasillo de Boeing ha estado plagada de altibajos.
La historia del Dreamliner ha sido una carrera de fondo contra las dificultades. Las importantes innovaciones técnicas que incorpora el avión (casi un 50 por ciento del mismo ha sido realizado en fibra de carbono) así como una nueva organización de la producción, hicieron que el programa sufriera varios retrasos, hasta acumular un desafase de tres años desde la fecha inicial prevista para la entrega del avión a su cliente de lanzamiento All Nippon Airways -ANA-.
Pero el sueño se hace hoy realidad, y a las 18:00 H de España, 09:00 horas en Seattle, Estados Unidos, Boeing hará entrega en una ceremonia por todo lo alto del Boeing B-787-800 al cliente de lanzamiento, la aerolínea japonesa ANA.
BOEING TUMBA EL SONIC CRUISER
Y es que como decimos la historia del B-787 Dreamliner es la de un programa no exento de dificultades. La primera noticia que tuvimos de una nueva familia de aviones de doble pasillo del fabricante norteamericano dejó al mundo boquiabierto. Boeing lanzó un programa de avión subsónico, con una diseño completamente innovador, y unas prestaciones sin precedentes en un avión comercial: el Sonic Cruiser.
Pero, desde luego, no era el momento. El Sonic Cruiser no pasó de ser un proyecto en la pantalla del ordenador. Y es que Boeing lanzó el avión , lo que para algunos fue un globo sonda con la intención de despistar al eterno rival europeo Airbus, en marzo del año 2001. Recordar lo que vino despuúes no viene al caso, pero lo cierto es que la crisis en la que se sumió la industria del transporte aéreo en los meses posteriores al 11-S dio al traste con el proyecto. Pero la cosa no cayó en saco roto, y aunque el Sonic Cruiser se destimó en diciembre del año 2002, dos años más tarde se lanzó el programa B-787 Dreamliner.El Consejo de Administración de Boeing dio su aprobación para empezar a ofrecer el avión a las aerolíneas en diciembre del año 2003, y finalmente el programa se lanzó en abril del año 2004, con un pedido de All Nippon Airways -ANA-. Desde entonces, 56 aerolíneas han firmado pedidos por un total de 846 aviones, valorados en 164.000 millones de dólares.
Se trató, igualmente, de un proyecto totalmente innovador. El fabricante anunciaba un avión con más de un 50 por ciento de su estructura construida en materiales compuestos, incluyendo fuselaje y alas, y una disminución en el consumo de combustible de un 20 por ciento. Así, la congelación del diseño del avión se produjo en septiembre de 2005, el inicio del ensamblaje en junio del año 2006, y el primer vuelo en diciembre de 2009. Y fue entre el montaje final del avión y el primer vuelo cuando empezaron los problemas de todo tipo para Boeing. De todo se ha dicho sobre los problemas del Dreamliner, desde que estaba fuera de peso, a que no cumplia con las prestaciones comprometidas, a fallos en el suministro de la cadena de proveedores. etcétera.
El caso es que después del primer vuelo volvieron los problemas, y la fecha de entrega se ha retrasado tres años. No obstante, y según se puede percibir en Seattle, la satisfacción hoy es enorme en las instalaciones de Boeing en la ciudad norteamericana, donde el fabricante produce el B-787. Hoy, sin duda, y tras la decepción sufrida el pasado día 19 de septiembre al verse obligado a cancelar la anunciada entrega de otro de los nuevos aviones de Boeing, el sustituto del famosos Jumbo, el B-747-8 F, en versión de carga, al cliente de lanzamiento, el transportista aéreo Cargolux, es un gran día para Boeing.
EL AVIÓN
El B-787 , es una familia de aviones de doble pasillo y dos versiones básicas, la primera el B-787-800 con capacidad entre 210 a 250 pasajeros, y autonomía entre los 14.200 y 15.200 kilómetros, y la segunda el B-787-900, diseñado para un pasaje de 250 a 290 asientos, en rutas entre 14.800 y 15.750 kilómetros. Desde el lanzamiento del programa se hablaba de una tercera versión, B-787-10X, que por ahora sigue en estudio, buscando la aceptación por parte de las aerolíneas. En una reciente entrevista con la VP de desarrollo de negocio y estrategia de Boeing Commercial Airplanes, Nicole Piasecki, ésta comentaba a Fly News que: « Seguimos estando en mitad del programa de desarrollo del Boeing 787-9, que es un 15 por ciento mayor que el B-787-8 que es el que estamos entregando en estos días. También estamos analizando y estudiando el precioso Boeing 787-10X para 326 pasajeros, un alcance de entre 11.100 y 13.000 kilómetros y que sí lo lanzamos hundirá al Airbus A350-900 hasta el fondo, lo hará desaparecer del mercado. Según nuestras cifras, disminuirá un 10 por ciento los costes operativos respecto al A350-900, y en torno al 5 por ciento los del A350-1000.»
A la espera por tanto del lanzamiento de la versión de mayor capacidad del avión, lo que puede decirse a día de hoy es que se trata de un avión con velocidad máxima de Mach o,85 – un rango similar a la velocidad del B-777 y el B-747-, que incorpora un 50 por ciento de materiales compuestos, un 20 por ciento de aluminio, un 15 por ciento de Titanio y un 10 por ciento de acero. Con una sección de 574 centímetros,una envergadura de 60 metros y una longitud total de 63 metros. La altura alcanza los 17 metros y presenta un peso máximo al despegue de 247.208 kilos.
El motor que impulsa al B-787 es el Rolls Royce Trent 1000, una evolución del Trent 500, que fue ofrecido como primera opción. Como anécdota destacar que la turbina de baja de este motor está construida en España, ya que la firma la empresa motorista vasca ITP, responsable de todas las turbinas de baja de los motores del fabricante británico Rolls Royce. Después Boeing ofreció una segunda opción de motor el Genx de General Electric.
Antes de su entrega al cliente, Boeing ha superado las 5.000 horas de vuelo de pruebas, en más de 1.700 vuelos, con los seis ejemplares construídos para tal fin. Dentro de breves minutos concluirán siete años de intenso trabajo del fabricante norteamericano, que con esta entrega al cliente completa uno de los hitos más importantes en el desarrollo de un nuevo programa de aviación.
Para obligor y gente que utiliza la palabra scarebus, hemos vencido con honestidad una batalla que era ardo complicada, me alegro sobre todo por los que nos insultaban al no asumir que los tiempos cambian y que les hemos dado un repaso tecnológico, os parecerá atrevido pero boeing comercial está muerta, han basado su estrategia en las comisiones al cliente y en hacer aviones con tecnologías que no dominan.
Sin querer hacer leña del árbol caído no sé si estáis enterados del ridículo que han hecho con el 747-8 de Cargolux que se ha negado a recepcionarlo. Según parece no es un tema de alfombrillas y radiocassete sino de datos falsos de consumo y carta de pago. He de decir que me parece extraño porque de ser así sería demasiado grave
Si, comentamos en este post el «problema» que han tenido con el B-747-8. Hay un interesantísimo artículo de Flight Global en el que se citan «fuentes conocedoras del proceso». Las declaraciones se realizaron en Barcelona, la semana pasada, en un encuentro de la industria del transporte aéreo.
Alli se dijo de todo, y lo de los datos de consumo y el peso era una de las hipótesis barajadas en el artículo, la otra, tb. muy interesante. Cargolux ha sido adqurida por Qatar, quién anda bastante mosca con Boeing por el retraso, precisamente, del B-787. En fin ¿lo sabremos alguna vez?.