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El Boeing 757 podría sustituir al Boeing 757

Boeing 757-300.
Boeing 757-300.

Boeing no habla oficialmente de ello, pero el sustituto del B-757, tras cancelarse el B-797, podría estar cerca.

Cuando David L. Calhoun se hizo cargo de la presidencia y consejería delagada de Boeing una de las primeras órdenes que dio fue parar los trabajos en el “Boeing 797, el avión que debería sustituir al Boeing 757 para competir con el Airbus A321XLR.

La orden de Calhoun en realidad no canceló el programa. Ordenó que se volviese a la casilla número 1 y se empezase de nuevo con una nueva perspectiva.

Ahora esta nueva perspectiva parece ser un avión mucho más asequible (barato). En lugar de un diseño enteramente nuevo basado en el Boeing 787 como parecía, el nuevo Boeing 757 parece que será un derivado actualizado del Boeing 757.

Uno de los diferentes dibujos no oficiales de cómo podía haber sido el B-797.
Uno de los diferentes dibujos no oficiales de cómo podía haber sido el B-797.

No han transcendido muchos detalles del nuevo avión. Sólo que deberá tener más autonomía que el A321XLR y mayor capacidad.

El Boeing 757-200, la versión estándar de este bimotor, puede transportar a 239 pasajeros, aunque las configuraciones más normales son las de 200 o 220 asientos, con una autonomía de 7.250 km.

El B-757-300, con un fuselaje alargado en 7,1 metros puede transportar a un máximo de 295 pasajeros (unos 230 de media real) a 6.300 km.

Ambas variantes comparten ala, la cual fue después adaptada (con menor tamaño), para la tercera generación del Boeing 737. Y es precisamente el ala donde Boeing puede encontrar mayores problemas.

El ala de un avión se diseña para unos pesos y dimensiones determinados. McDonnell Douglas, por ejemplo, el ala que usó en la familia DC-9 a partir del modelo 30 (equipada ya con slats y otros cambios respecto a la del DC-9-10/15) llegó a su límite con el MD-90.

El fuselaje de este modelo pasó de los 36,36 metros de longitud en el DC-9-32 a los 45,06 m en los MD-80 (salvo el MD-87) y los 46,51 m en el MD-90. Al mismo tiempo, el peso máximo al despegue creció de menos de 26.000 kg a 40.000 del DC-9-30 al MD-90, y la capacidad de combustible de 11.100 kg a casi 18.000 kg. Todo ello sin grandes cambios en el ala más allá de refuerzos estructurales para los mayores pesos. Si McDonnell Douglas hubiese querido, o podido alargar más el diseño habría tenido que recurrir a una nueva ala para seguir siendo comercialmente viable.

Boeing podría tener que enfrentarse a este problema al tener que alargar el fuselaje para dar cabida a más pasajeros en dos o tres clases, y aumentar el peso máximo si quiere lograr una mayor autonomía aun contando con la ganancia que supondría el uso de unos motores de nueva generación como los del B-787.

Cabina de pasaje de un Boeing 757.
Cabina de pasaje de un Boeing 757.

Un aspecto claro es que Boeing tendría, en gran medida que ceñirse a un B-757 Plus metálico, como tuvo que hacer con los B-737 MAX y B-747-8. Cambiar a un fuselaje en materiales compuestos como el del B-787 sería, por una parte volver a la idea del B-797, y por otra aumentar los costes de desarrollo ya que habría que volver a diseñar el avión, y certificarlo, perdiendo los “derechos de abuelo como se denomina a usar la certificación original del modelo para no tener que hacer todas pruebas de certificación de una nueva variante si se demuestra que no ha habido cambios de diseño.

Lo que si podría hacer Boeing es adoptar una nueva ala más eficiente (al margen del citado límite antes citado), como Airbus ha hecho con el A330neo.

Adoptar una nueva ala y motores es también la opción que Boeing estaría estudiando también para el B-767. El pasado octubre se supo que Boeing estaba hablando con General Electric sobre la posibilidad de incorporar nuevos motores al B-767.

Luis Calvo

1 comentario

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  • Es la mejor opción de Boeing. El 757 tiene todo para ganar quizás nuevas alas y nuevos motores.

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