El presidente y consejero delegado de Boeing ha declarado que el nuevo avión de pasaje será diferente y no llegará antes de mediados de la próxima década.
2035 parece que va a ser el próximo momento clave en la aviación comercial. Además de ser el año en el que Airbus tiene previsto poner en servicio su nuevo avión cero emisiones, es también el año en el que, más o menos, Boeing hará lo mismo con el suyo.
Boeing llevaba años trabajando en el llamado avión del centro del mercado, un nuevo B-757 que muchos han llamado el Boeing 797. Un modelo que David Calhoun presidente y consejero delegado de Boeing, a su llegada al puesto, ordenó parar y volver a empezar de cero.
Desde entonces, los esfuerzos de Boeing parecen haberse decantado más por un diseño en el que trabajan con la NASA y que corresponde a un avión con alas de gran alargamiento y arriostradas.
La semana pasada, en una reunión previa al próximo salón de Le Bourget, con la prensa internacional Calhoun señaló que: “Creemos que tenemos posibilidades reales de aplicar esa tecnología al próximo avión. Hay muchos deberes por hacer, muchas pruebas periódicas”.
Calhoun también hizo un recuento de estos casi tres años al frente de la compañía. Años muy difíciles, con los dos accidentes del Boeing 737 MAX y todo lo que ha supuesto; los repetidos problemas de producción del Boeing 787 y del B-737 MAX, que obligaron a parar las entregas, las del B-787 durante casi dos años; y por supuesto el COVID-19.
El presidente de Boeing reconoció que están entregando menos B-737 MAX de lo previsto debido al último problema del modelo que detectó Spirit Aerosystems, productora del fuselaje del modelo. Estima que terminarán de reparar los aviones que todavía no han entregado a finales de julio y comenzar a incrementar las entregas.
La parte de Spirit Aerosystems que produce los fuselajes del Boeing 737, y el delantero del B-787, fue parte de Boeing hasta 2005 cuando fue vendida. Calhoun descartó su recompra para tener un mayor control de calidad. “Nos decepciona cada vez que surge un problema que limita nuestras tarifas y nos ralentiza. Sin embargo, esos problemas tienen solución, y no creo que se adquiera una empresa para resolverlos”.
Pero Calhoun no dejó de ser crítico. Deben recuperar la confianza entre los pasajeros en el B-737 MAX. No importa que ya haya más de 1.000 unidades en vuelo y que hayan completado más de 1,7 millones de vuelos desde entonces sin accidentes. Para Calhoun, esta crisis fue autoinfligida y: “Nunca debería haber ocurrido. Pero ocurrió. Así que nos enfrentamos a ella. Seguimos adelante. Y lo admitimos”. En esta línea mantuvo que: “Cada próximo avión, tiene que ser perfecto, tiene que cumplir con las normas de fiabilidad, tiene que cumplir con esas normas de seguridad. Ganamos esto un avión a la vez. Y no hemos terminado”.
Esta cadena de problemas situó a la compañía en una situación de la que solo ahora parece empiezan a salir. Una buena señal son el anuncio, hace unos meses, de que el espacio que ha dejado libre en Everett el cierre de la cadena de montaje del B-747, lo ocupará una nueva línea del Boeing 737-10, la primera de un avión de un pasillo en esta factoría, y la modificación de la cadena de producción del B-787 en Charleston para poder alcanzar los 10 aviones al mes.
Con todo, Calhoun declaró que: “Es un momento interesante. Nunca imaginé que el sector pudiera recuperarse tan rápido como lo ha hecho”.
Todo ello en un momento en el que los pedidos están aumentando, pero siguen los problemas de suministro de materiales en toda la cadena de producción. Un problema que Calhoun señaló que podría durar todavía cinco años, aunque los suministros pueden regularizarse en 2024, hasta que se recupere la normalidad y puedan salir de las cadenas de producción todos los aviones que demandan las aerolíneas.
Calhoun confesó que nunca recuperarán la diferencia entre el MAX y el A320neo como consecuencia de la paralización de las entregas, pero no le importa: “No podíamos entregar aviones. Todavía tenemos la resaca de no haber podido entregar aviones”. El problema para el directivo está en que los trabajadores de la cadena de montaje están reparado aviones en lugar de ensamblando nuevos, y “Ese trabajo lleva tanto tiempo para cada avión como ensamblar uno nuevo”.
El que ahora el Boeing 737 tenga una cuota de mercado en torno al 40 por ciento no es algo que le quite el sueño. Respecto a un posible Airbus A220 alargado del que se lleva hablando un tiempo, y que Airbus sigue sin lanzar, fue claro: “Eso no me causa dolor de cabeza. Es el otro quien tiene que hacer algo sustancial”.
Sobre los efectos del COVID-19 dijo que el efecto en la «cadena de suministro fue enorme«. Hizo referencia a los miles de despidos en el sector unidos a las jubilaciones: “Cuando el negocio volvió, muchos no regresaron”. Además añadió que “La demografía juega en nuestra contra. Son las aptitudes, el talento, la experiencia, la gente. Aquí es donde todo el mundo está luchando. Tenemos que ayudarles a que sus plantillas vuelvan a estar donde estaban. Tenemos muchas luchas con gran parte de nuestra cadena de suministro para llegar a donde tenemos que estar”.
Durante esta jornada, Calhoun fue preguntado por la entrada en servicio comercial del C919 chino. Pidió calma ante la amenaza de la competencia de China, que reconoció es una potencia creciente en la aviación. Del modelo dijo que: “He observado el desarrollo chino durante 25 años; el C919 es un buen avión que satisfará la demanda en China. Sin embargo creo que les llevará mucho tiempo conseguir que la capacidad de producción alcance el nivel necesario”. Pero, afirmó, que tanto Airbus como Boeing seguirán invirtiendo en nuevas tecnologías para mantenerse en cabeza. “Que haya tres proveedores en un mercado global en crecimiento de este tamaño y escala no debería ser la idea más intimidante del mundo. Para nosotros, ponernos excesivamente ansiosos por eso, creo que es una perspectiva tonta”. Continuó explicando que lo que deben hacer es centrarse en la competencia existente y “posicionarse para ganar esa carrera tecnológica”. Sin olvidar que China: “Sigue siendo nuestro amigo, nuestro cliente”, y que: “El negocio podría avanzar con altibajos debido a las tensiones geopolíticas”.
Volviendo al inicio, con el nuevo avión, defendió que para justificar la inversión, cualquier nuevo programa de desarrollo debe incorporar tecnología radicalmente actualizada en lugar de mejoras incrementales. Con ello justificó su ya citada decisión de parar y empezar de nuevo explicando que “Estos programas tienen que durar 50, 80 o 100 años. No pueden ser de 20 años. Nunca se obtendría rentabilidad”.
En cualquier caso, ya hace unos meses declaró al avión del centro del mercado -entre el B-737 y el B-787-, muerto. “No vamos a volver a lo que fuera ese diseño. Ni siquiera lo he mirado”. Donde no quiso “mojarse” fue en confirmar si será un avión de uno o dos pasillos: “Esa es una decisión para más adelante. Hay que tener paciencia”.
Así, del diseño conjunto con la NASA. Calhoun anticipó que los trabajos están: “Lo suficientemente avanzados como para estar potencialmente listo para su uso en el próximo avión totalmente nuevo de Boeing”.
El diseño de ala transónica arriostrada, según la NASA, junto a nuevos avances en motores, sistemas y materiales “podría reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono hasta en un 30 por ciento en comparación con los actuales Boeing 737 MAX y Airbus A320neo”. El primer prototipo/demostrador de este nuevo diseño podría volar, según Calhoun, en 2028. El avión, según continuó explicando el máximo directivo de Boeing, hará uso de tecnologías en las que trabajan y que: “Probablemente también estén lo suficientemente maduras para el próximo avión totalmente nuevo. Entre ellas materiales compuestos avanzados”. También añadió que esperan que los controles de vuelo sean “lo más autónomos posible”.
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