Tras la primera vista en Reino Unido de la demanda de Qatar Airways contra Airbus por los problemas de los A350, la aerolínea ha emitido un nuevo comunicado contra el fabricante.
A los directivos de Qatar Airways no les han gustado algunas de las declaraciones que se han hecho desde Airbus sobre la primera sentencia del juez Waksman en la primera vista de la demanda de Qatar contra Airbus.
Desde Airbus han señalado que el primer comunicado de la aerolínea sobre esto era una “interpretación completamente errónea de la sentencia del Tribunal Superior del Reino Unido«; y que el juez les había condenado a pagar el 97 por ciento de las costas de Airbus, lo que es “un simple barómetro de lo que pasó en realidad”.
Ante esto y otras declaraciones similares, desde Qatar Airways han señalado: “Aunque Qatar Airways no suele hacer declaraciones detalladas a los medios de comunicación, dada la información y las declaraciones inexactas que sigue emitiendo Airbus y en interés de nuestros clientes y del sector, procedemos a hacerlo.
La sentencia dictada por el juez Waksman en una vista celebrada en el Tribunal Superior el pasado jueves (26 de mayo) ha puesto de manifiesto, para que todo el sector de la aviación lo vea, la ficción de la narrativa de Airbus de que la condición que afecta a los Airbus A350 es un simple problema ‘estético’ de pintura. En su sentencia, basada en las pruebas aportadas por Airbus, el juez Waksman expuso en sus conclusiones que ‘no hay una solución sencilla al problema’ y que la única solución propuesta actualmente, que implica un parcheado extenso y potencialmente repetido del fuselaje de todos los aviones afectados, ‘trata los síntomas del problema, no el problema en sí’.
Qatar Airways recibirá antes del juicio por primera vez por parte de Airbus información completa sobre los detalles del problema de degradación acelerada de la superficie. Sin embargo, por el momento, la evaluación independiente del juez Waksman sobre esta situación es un hito importante.
Su sentencia manifiesta: ‘Además, no se sugiere que estos problemas sean puntuales, limitados solo a los aviones ya entregados a Qatar o a otros aviones objeto del Acuerdo A350. De hecho, el propio argumento favorable de Airbus, tal y como se alega en su defensa, es que el problema está destinado a ocurrir en algún momento de la vida útil de un avión A350 porque es el resultado de un coeficiente de expansión diferente entre el polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) del que está hecho el fuselaje, y la capa de lámina de cobre expandido (ECF) que está adherida o tratada sobre él’.
El ECF actúa como conductor de rayos, lo que evita que el avión sufra daños graves en caso de que le caiga un rayo de forma directa, lo que se considera que ocurre, de media, una vez al año en los aviones de pasajeros de servicio regular. Lo que esta diferencia en el coeficiente de dilatación significa es que estos dos conjuntos de material se expanden y contraen a ritmos diferentes y, al menos en el A350, lleva con el tiempo a (al menos) el agrietamiento de las capas de pintura superiores.
La posición actual de Airbus es que, en lo que respecta a los A350 ya entregados a Qatar y quizás a los futuros A350 cuyo ensamblaje aún no ha finalizado, no hay una solución sencilla al problema. Lo único que se puede hacer es aplicar parches en todas las zonas afectadas (principalmente el fuselaje), que podrían ser hasta 900. Esa fue la cifra citada por Airbus respecto a los aviones en los que se realizaron trabajos de repintado en el aeropuerto de Shannon.
Puede que los parches para otros aviones no sean tan numerosos, pero desde cualquier punto de vista parecen ser considerables. La palabra ‘parche’ es apropiada en este caso. Se tratan los síntomas del problema, no el problema en sí. El problema en sí no se puede rectificar, por ejemplo, aplicando otro revestimiento, con o sin quitar la pintura. Tampoco puede lograrse retirando el ECF (lo que en todo caso es muy difícil, ya que está tratado sobre el CFRP) y aplicando un ECF de sustitución. En cualquier caso, a menos que el nuevo ECF difiera en su composición o diseño de su predecesor, es probable que el problema vuelva a surgir con el tiempo. Lo mismo parece ocurrir si se produce un simple repintado de la aeronave.
Resulta lógico que la afección sea consecuencia del diseño de la aeronave en lo que respecta a los materiales pertinentes. Solo hay dos posibilidades. O bien el uso de esta forma relativamente nueva de fuselaje hecho de CFRP (en lugar de un metal como el aluminio), combinado con cualquier tipo de ECF, causará inevitablemente esta condición o una parecida. O bien, es posible diseñar y fabricar los materiales pertinentes, manteniéndose fieles al uso del CFRP, pero de una manera que evite que se produzca el problema.
La primera posibilidad parece poco probable. Esto se debe, al menos, a que el Boeing 787 Dreamliner también está fabricado con CFRP y, sin embargo, estos aviones (que entraron en servicio por primera vez en 2011) no parecen haber presentado esta condición. Este fue un argumento planteado en los alegatos de Qatar. Por su parte, Airbus no aportó ninguna prueba que sugiriera que el 787 había manifestado el problema.
Llevamos mucho tiempo sosteniendo que este asunto va más allá de la pintura y que las soluciones propuestas por Airbus no abordan los problemas fundamentales que afectan al A350. Estamos muy satisfechos de que este punto de vista haya sido comprendido y aceptado por el tribunal. Qatar Airways no ha encontrado ningún otro fabricante que considere que dicho problema sea una condición aceptable asociada a la construcción con materiales compuestos”.
Desde Qatar Airways también se han referido a la cancelación del contrato de los A321, “Qatar Airways está muy preocupada por el precedente que Airbus está sentando en el mercado al rescindir injustamente el pedido de lanzamiento de un avión por parte de un cliente, al no querer seguir cumpliendo las condiciones a las que se comprometió y a las que está legalmente obligado al haber llegado a esos acuerdos libremente.
Qatar Airways sigue estando en su derecho contractual de rechazar la entrega de más aviones A350 mientras el modelo de avión sufra un defecto de diseño que ha sido reconocido por el tribunal, y que Airbus abuse de su fuerza en el mercado para rescindir un contrato, independiente y no relacionado, de otro tipo de avión, es extremadamente perjudicial para nuestra industria”.
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